해양수산부가 지난 5일 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표하고 2022년까지 국내 해운업을 세계 5위 수준으로 끌어올리겠다고 발표했다. 같은 날 조선산업 육성을 위해 내년까지 5조5000억원 규모의 신규 선박을 발주한다는 등의 조선업 대책도 내놓았다.
정부의 해운·조선 대책은 여러 가지로 현실성이 떨어진다. 정부는 해운업을 지원하기 위해 신조 선박 200척 발주를 지원하겠다고 했다. 그러나 현대상선이 초대형선 20척을 확보해도 세계 5위 수준의 경쟁력을 회복할 수 있는지 의문이다.
해운업은 선복량만 늘린다고 되는 게 아니다. 배에 채워 넣을 화물이 중요하다. 정부도 국적선사 자국 화물 적취율을 언급하긴 했지만, 구체적으로 어떻게 하겠다는 내용이 빠졌다. 국내 원양 선사가 국내 선사에 화물을 싣는 비율은 19.1%에 불과하다.
김영춘 장관은 국내 선사 적취율을 높이기 위해 운임을 낮추겠다고 했는데, 업계에선 “우려스럽다”는 목소리가 나온다. 현재 부산~베트남 하이퐁 간 운임은 국내 선사가 약 300달러, 외국 선사는 150~200달러다. 국내 화주가 국내 선사에 화물을 싣게 하려면 실질적인 혜택이 필요한데, 김 장관은 국내 선사에게 외국 선사보다 높지 않은 가격을 요구하겠다고 말했다. 국내 선사를 돕겠다면서 운임 가격을 오히려 낮추겠다는 것이다. 해운업계는 김 장관의 발언이 선사보다는 오히려 수출업체를 위한 것으로 보고 있다.
이번 대책은 대부분 벌크선사에 초점이 맞춰져 있다. 파산한 것은 컨테이너 선사인 한진해운이고, 경쟁력 회복이 시급한 것도 컨테이너 산업인데 신조 지원 선박은 벌크선이 140척으로 컨테이너선보다 80척 많다.
이날 발표된 정부의 조선산업 대책도 현실성이 떨어진다. 정부는 2022년까지 대형 3개 조선사의 신규 채용 목표를 연평균 3000명으로 제시했다. 조선 3사는 불황 극복을 위해 지금도 구조조정에 열을 올리고 있는데, 난데없이 대규모 인력을 채용하라고 한 것이다. 현대중공업은 최근 2년간 1만명을, 대우조선해양과 삼성중공업도 각각 3000명씩 줄였다. 연간 3000명씩 뽑을 수 있는 능력이 있다면 희망퇴직을 진행할 이유도 없다. 정부의 현실성 없는 무리한 요구일 수밖에 없다.